Stuur jy my?!? $32,000-houer skuif van China na LA

Versenders speel vir beperkte vaartuigruimte, maar sommige maatskappye word uit die mark vir internasionale vragvervoer geprys

Are you shipping me (6)

 Eric Kulisch, lugvragredakteur Volg op TwitterVrydag 30 Julie 2021

Are you shipping me (7)

Dit lyk asof die slae vir die wêreldwye voorsieningsketting nooit in 2021 eindig nie, wat gelei het tot vertragings wat die stelsel se effektiewe kapasiteit skerp verminder het en opwaartse druk geplaas het op verskepingstariewe wat maande gelede rekordhoogtes begin bereik het. Die aankoop van seevervoer het so duur geword dat baie maatskappye met laer waarde kommoditeite nie meer kan bekostig om in te voer nie, sê ontleders en logistieke.

Vaartuigoperateurs het geen ekstra skepe om aan 'n vloedgolf van vragvraag te voldoen nie, houers is 'n tekort aan of kan nie vinnig herposisioneer word waar nodig nie, en bestemmingshawens stapel op met bokse omdat hulle nie by die volume kan byhou nie. Die blokkade, wat weke se vertraging vir groot uitvoerbedrywe uit Asië byvoeg, is vererger deur 'n reeks weer- en COVID-verwante gebeure, sowel as bedryfsongelukke. 

Hoe ekstreem is die situasie? 

Een seeskip het aan 'n maatskappy gesê dit sal $32 000 kos om 'n groep standaardhouers van Sjanghai na Los Angeles te stuur, het Craig Grossgart, senior vise-president van oseaan by SEKO Logistics, laat verlede maand tydens 'n inligtingsessie vir verslaggewers gesê. 

"Dit was 'n goeie manier vir die vervoerder om te sê: 'Ons stel nie belang in meer besigheid nie," het Grossgart gesê. 

Die kwotasie was 'n uitskieter - die tipe hoofsaaklik vir kliënte wat vra om groot agterstande van bokse op een slag te skuif - maar is 'n aanduiding van hoe desperaat sommige versenders is en hoe selektief vervoerders kan wees wanneer hulle die kaarte hou.

Die Freightos Baltic Daily Index het Woensdag sy metodologie vir die naspeuring van seeverskepingstariewe aangepas om vir die eerste keer premie-bybetalings wat vir besprekings vereis word, in te sluit, wat aansienlik deursigtigheid verhoog in die werklike koste wat vrageienaars betaal. 

Die indeks toon Asië-Amerikaanse Weskus-tariewe op $18 345, ses keer hoër as 'n jaar gelede, en die prys vir verskeping na die Amerikaanse Ooskus het vervierdubbel tot $19 620 per veertigvoet-ekwivalente eenheid. Tariewe van Asië tot Noord-Europa het sedert verlede week met 4% geklim, en is meer as agt keer hoër as 'n jaar gelede en 2,5 keer meer as aan die begin van die jaar. 

Stygende vervoerinflasie is meer as wat sommige kan absorbeer.
Invoerders van laewaarde-kommoditeite, soos houtmeubels, wat hul sakemodelle rondom $1 400 gestuur het, het opgehou om bestellings te plaas omdat hulle geld verloor onder huidige marktoestande, volgens skeepsontleders en -praktisyns. 

Are you shipping me (5)

Badkamer wasbak met wasbak

Die vrag kan meer kos as die goedere.

“Ons het gesien dat klante baie moeilike besluite moet neem en prioritiseer watter voorraad hulle absoluut benodig en watter nie. En op 'n sekere punt word sommige besighede net geprys,” het Judah Levine, navorsingsleier by Freightos, verlede week tydens 'n maatskappywebinaar gesê. 

Eenhoornmark

Versenders sê hulle is nie in staat om houers of spasie op vaartuie by hawens van oorsprong te kry nie, aangesien die vraag na seevrag steeds die aanbod oorskry, wat hawens oorlaai hou en pryse hoog hou.

Die vernaamste skuldige is wegbreek verbruikersbesteding in Noord-Amerika, wat invoervlakke in die eerste helfte van 2021 met 10% verhoog het in vergelyking met 2019. Die vraag trek skepe en toerusting uit ander wêrelddele, wat skaarsheid in daardie streke skep. 
Verbruikersbesteding in die Europese Unie is 1,4% hoër as in 2019, vergelykbaar met normale jaarlikse groei. 

Die massiewe vlaag van invoere het oorgewaai na lugvervoer, vragmotors, spoor- en pakhuise, oorweldigende kapasiteit in baie kommersiële sentrums. Vervoerders het baie vaarte gekanselleer om te help om skedules te herstel. 

Are you shipping me (4)

'n Groot houerskip op pad na die hawe van Houston. (Foto: Jim Allen/FreightWaves)

Asof dit nie genoeg is nie, het Chinese fabrieke nie 'n normale blaaskans geneem tydens die Maan Nuwejaar-vakansie nie, wat verhoed het dat vervoernetwerke 'n bietjie slap opneem. COVID-uitbrekings het produktiwiteit by seeterminale ernstig verminder, en toe het 'n groot skip, die Ever Given, in die Suez-kanaal vasgeval - wat tot die agterstande bygedra het.
Net toe logistieke bestuurders gedink het dat daar 'n kans is om vragvloei te verbeter, het meer voorsieningskettingbrande opgevlam - letterlik. 
Die hervatting van normale aktiwiteit by die massiewe Yantian-hawe in China na 'n gedeeltelike COVID-verwante kwarantyn was rede tot optimisme. Maar hierdie maand:

● Veldbrande het binnelandse intermodale verkeer ontwrig op twee groot spoorlyne wat die hawe van Vancouver, Kanada, bedien.
● Verwoestende vloede in Europa het fabrieke en rivierskutdiens uitgeslaan.
● COVID-inperkings het fabrieks- en hawe-agterstande in Viëtnam en Maleisië geskep.
● Burgerlike onrus in Suid-Afrika het die seeterminale in Durban gedwing om te sluit. 
● Tifoon In-fa veroorsaak versendingsvertragings in China.

Intussen meet groot Amerikaanse vragspoorweë intermodale vrag van hawens na Midwest-spilpunte om verswakte diensvlakke te herstel, met Union Pacific wat so ver gaan as om diens vir 'n week van Weskus-hawens na Chicago op te skort.

Die hoeveelheid tyd wat dit neem vir 'n boks om van 'n vaartuig op 'n trein by die dokke te klim, is 18 dae in Seattle, twee weke in Oakland en meer as 'n week by die hawe van Savannah, volgens die jongste data van Sea-Intelligence
Die seevertragings het die ekwivalent van 25% van alle trans-Stille Oseaan-kapasiteit opgeneem, terwyl die vraag met 25% gestyg het, het die ontleder van die houervervaardiger gesê. 

"Dit is gelykstaande daaraan om elke groot vaartuig groter as 18 000 TEU uit rotasie te neem, en al die mega-vaartuie in die wêreld te parkeer," het Sanne Manders, bedryfshoof van Flexport, 'n San Francisco-gebaseerde expediteur, Woensdag tydens 'n maatskappy gesê webinar.
Vervoertye, insluitend vragvervoer by oorsprong en die vaartuigreis, van Sjanghai na Chicago via die hawe van Los Angeles/Long Beach het meer as verdubbel tot 73 dae vanaf 35 dae, het hy gesê. Dit beteken dit neem 146 dae vir 'n houer om terug te sirkuleer na die punt van oorsprong vir herlaai, wat die houerkapasiteit effektief met 50% verminder. 
Drewry se World Container Index het Donderdag met 4%, of $344, tot $9 330 per FEU gestyg, 'n 368%-verhoging vanaf dieselfde week 'n jaar gelede. Vragtariewe van Sjanghai na New York het met 13%, of $1,562, gestyg tot $13,434 per FEU en het met 6% tot $10,503 toegeneem vir vervoer na Los Angeles. Maar dit is die gemiddeldes vir korttermyntransaksies voordat enige bykomende koste aangepak word. 

Die huidige swewende gemiddelde lokomarkkoers – basies 'n gemiddelde van gemiddeldes – vanaf Asië is $10 000 tot die Amerikaanse Weskus. Voeg $3,000 tot $9,000 in toerustingtoeslag en prioriteitlaaipremies by, en die effektiewe koers om 'n boks te skuif is $13,000 tot $19,000 - 10 keer meer as voor die krisis, volgens ontleding deur Flexport. Gemiddelde tariewe is $2 000 meer na die Ooskus, wat die ware verskepingskoste op $16,000 tot $21,000 stel. Vir Noord-Europa is die effektiewe koste $15 000 tot $20 000. 
En die pyn vir versenders kan binnekort toeneem namate die tradisionele spitsseisoen aanbreek en vervoerders begin om hawe-opeenhoping en vraag-stygingsfooie te hef, terwyl intermodale besprekings beperk word. Houerlyn Hapag-Lloyd sal byvoorbeeld 'n $5 000-per-FEU-toeslag toepas vir trans-Pasifiese ooswaartse verskepings wat in die middel van Augustus begin, en ander vervoerders formaliseer soortgelyke fooie.

Trans-Atlantiese tariewe na die VSA was relatief stabiel, maar het in die tweede kwartaal gestyg namate vervoerders kapasiteit na ander streke met groot aanvraag trek. Versending van Europa na Suid-Amerika het byvoorbeeld van sowat $800 tot $900 per boks tot meer as $3 000 gegaan, toon Freightos-data.
Groot vervoerders wat jaarlikse kontrakte het wat laer is as lokokoerse, betaal ook aansienlik meer vir seevervoer. Baie vervoerders eerbiedig nie die kontrakkoerse om voordeel te trek uit die skuimige lokomark nie. Sedert die begin van die jaar het kontrakkoerse wêreldwyd met sowat 40% gestyg (sowat 15% tot $4 400 op die Asië-tot-Ooskus-baan), volgens data van Xenata, wat in Oslo, Noorweë gebaseer is, wat vragtariewe meet en digitaal ontleed . Tariewe het in Junie met 2,3% gestyg, nadat dit in Mei met 9% gestyg het.

Kapasiteit in die Asië-VS-Weskusbaan is so beperk en die vraag is so sterk dat die meeste verladers betrokke is by vanlyn bodoorloë en verhoudings gebruik om vragte op 'n vaartuig te kry.
Aangesien nie almal die maatstafkoers betaal nie, het vragindekse, veral die Shanghai Container Freight Index, hul akkuraatheid verloor, sê logistieke bestuurders. 

Are you shipping me (3)

(Vir meer inligting oor SONAR, klik hier.)

Die hoër tariewe lei nie tot beter diens nie. Trouens, skedule-betroubaarheid - binne 'n dag van geskeduleerde aankoms - vir seedraers is wêreldwyd ongeveer 35% tot 40%, en 25% by Weskus-hawens, volgens Sea-Intelligence. Driekwart van die vaartuie wat laat is, is 10 dae laat. 
Sommige diensverskaffers laat geselekteerde hawe-oproepe heeltemal weg. Die 2M-alliansie het onlangs aangekondig dat hy nie vir die volgende sewe weke by Rotterdam, Nederland, op sy Asië-Noord-Europa-lusse sal stop nie, met DIE Alliansie wat volg. Maersk en Mediterranean Shipping Co., slaan intussen Hamburg, Duitsland, oor op hul AE7/Condor-lus vir nog vier weke weens voortdurende opeenhoping. 

Pynverdraagsaamheid

Terwyl versendings van hoëwaarde-goedere wat vinnig waarde verloor mettertyd, soos elektronika en mode, dalk gewillig en in staat is om byna enigiets te betaal om vasgekeerde voorraad verskuif te kry, het ander teruggetrek omdat versendingskoste winsmarges uitgewis het. 
Hulle dwing sommige maatskappye om op te hou met nuwe bestellings, oorweeg om produkte in Mexiko of Sentraal-Amerika te verkry, of ander aanpassings te maak.
Peter Berglund, uitvoerende hoof en medestigter van Xenata, het gesê sommige kliënte betaal nou $300 miljoen per jaar vir vragvervoer wat voorheen 'n logistieke begroting gehad het van een derde van daardie grootte. 

“As jy Nike of Adidas bewegende tekkies is, kan jy dit doen. Maar as die waarde van vrag binne-in die houer $30 000 is en jy betaal $11 000 om die boks te skuif, dan het jy 'n groot probleem,” het hy gesê op die 30 Junie-uitgawe van “WAT DIE VRAGMOTOR?!?” op FreightWavesTV.

Are you shipping me (2)

Port of Los Angeles (Foto: Jim Allen/FreightWaves)

'n Gemiddelde 40-voet-houer hou ongeveer 300 yskaste. Voor die pandemie was die vervoerprysverspreiding tussen hulle $12 tot $16 per eenheid. Nou is dit nader aan $70, sê Akhil Nair, vise-president van globale draerbestuur en oseaanstrategie in die Asië-Stille Oseaan vir SEKO Logistics.
"Dit is 'n aansienlike persentasie van die kleinhandelprys as jy een vir $300 kan koop," het hy gesê. "Daar sal 'n mate van ruimte wees om die pryse aan die verbruiker te verhoog, maar as dit oor die hele linie gebeur, oor alle segmente heen, dink ek dit is waar [die vraag uiteindelik kan daal.]

Wanneer eindig dit?

Die konsensus onder logistieke bestuurders is dat die vervoerkrisis nie sal verlig voor die Chinese Maan Nuwejaar volgende Februarie nie. 
Robert Khachatryan, stigter van Freight Right Global Logistics, is selfs meer pessimisties oor hoe lank huidige toestande sal duur, tensy verbruikers deur inflasie geskrik word of daar 'n gebeurtenis van buite is wat die ekonomie vertraag. 

“Ek verwag nie dat die vraag sal verminder of die dinamika waarskynlik tot middel volgende jaar sal verander nie, en selfs dit hou dalk nie. Dit kom alles daarop neer, is daar 'n nuwe ewewig vir pryse?” het hy op 'n onlangse Freightos-podcast gesê.

"Dit is nie eens 'n kwessie van seekapasiteit nie, dit is 'n kwessie van infrastruktuurkapasiteit," het hy bygevoeg. “Selfs voor ons by die spitsseisoen kom, werk die hawe van Los Angeles teen ongeveer 160% kapasiteit, so dit maak nie saak hoeveel skepe jy byvoeg as jy skepe kon byvoeg nie, die probleem gaan nie weg nie. Die vraag moet dus met 60-70% afneem vir ons om werklike verbetering te sien.”

Amerikaanse verbruikers het deesdae baie ekstra bestedingskrag nadat hulle meer gespaar het tydens die COVID-krisis, met die maandelikse gemiddelde spaarkoers wat byna verdubbel het tot 13,6%. Verbeterde werkloosheidsvoordele sal eers in September eindig, en die regering het onlangs begin om miljarde dollars aan gesinne uit te reik as vooruitbetalings vir kinderbelastingkrediete, wat die Amerikaanse reddingsplan tot $3 000 verhoog het met 'n $600-bonus vir kinders onder die ouderdom van 6.

Inkopies vir mode en terug-skool-toe-items sal na verwagting sterk wees, aangesien mense vir die eerste keer in twee jaar klerekaste aanvul vir werk en materiaal vir die klaskamer koop. 
Daar is egter 'n paar ekonomiese waarskuwingsaantekeninge. 
Die delta-variant versprei vinnig, daar is groeiende getalle deurbraakinfeksies vir ingeënte mense en Amerikaanse hospitalisasiegetalle het hierdie maand vervierdubbel. Mense is dalk nie so gewillig om te reis of terug te keer na 'n kantoor nie as gevolg van die verhoogde risiko van infeksie. 
Intussen het verbruikersvertroue dramaties gedaal, volgens navorsing van Morning Consult. En terwyl kleinhandelverkope in Junie toegeneem het, was die styging grootliks te wyte aan hoër pryse. Besteding het eintlik afgeneem, wat 'n teken kan wees van stadiger groei in die tweede helfte.

Maar, sê kenners, met voorraad op rekordlaagtepunte, selfs as die vraaggroei eindig, sal hervoorraad voortgaan om handel oor die Stille Oseaan vir 'n paar maande aan te dryf. 
Meer onmiddellik voorspel die National Retail Federation dat invoervolumes by Amerikaanse hawens sal styg in Augustus aan die voorpunt van die tradisionele spitsseisoen, wat vir baie industrie waarnemers aandui dat invoerders vroegtydig bestellings plaas om vertragings van vakansiegoedere te vermy. Oseaan-invoer sal na verwagting in die herfs afneem, maar met dubbelsyferstygings vergeleke met 2019, sal die afname waarskynlik nie tariewe of vertragings aansienlik verminder nie. 
Logistieke bestuurders sê vrag in die piekseisoen is reeds hierdie somer vorentoe getrek en Henry Byers, FreightWaves se seemarkkenner, voorspel dat dit die langste wagtye vir vaartuie sal hê wat sedert vroeg in Februarie gesien is toe 25 tot 40 skepe vir tot agt tougestaan ​​het. dae wag vir 'n slaapplek. 'n Groot aantal houers sal ook na die Ooskus-hawens gestuur word.

“Van Mei het ons reeds Kersprodukte gestuur. Ons het mense wat probeer om hul produk na die VSA te kry wanneer daar spasie beskikbaar is,” het Khachatryan gesê. “Hulle gaan nie tot September wag nie.”
SEKO Logistics doen 'n beroep op klante om agt weke voor beplande vertrek by vervoerders te bespreek, want elke week wat verbygaan, kan baie meer wagte in die ry byvoeg, het hoofgroeibeampte Brian Bourke gesê. Daardie tipe vooraf-verbintenis vereis sterk kommunikasie en fabrieksvoorspellings van verladers, het hy verduidelik. 
Volgens 'n feiteblad op die logistieke verskaffer se webwerf, moet kleinhandelaars wat produk teen 1 November op die winkelrak benodig, seker maak dat dit teen 21 Augustus op 'n vaartuig kom vir Ooskus-bestemmings en teen 3 September vir Westerse liggings.

 

Are you shipping me (1)

Sleuteldatums vir Kersseisoenwinkelaflewering. (Bron: SEKO Logistics)

“Ons vra kliënte om so ver in die toekoms en so akkuraat as moontlik te beplan vir besprekings van houers. En as daardie voorspellings akkuraat is, kan seisoenale beplanning beter werk. Wanneer daar skommelinge is, wanneer jy verder gaan as of onder wat verwag word, is dit wanneer probleme opduik.
"Daarom is kommunikasie en akkuraatheid alles baie belangrik, want dit help ons om meer as drie of vier weke in te sluit," het Bourke gesê. 

Vragversendings beskryf 'n waansinnige omgewing, soortgelyk aan dié van voorraadhandelaars, en dat spanne die hele nag werk om besprekings by Amerikaanse kliënte te bevestig wanneer houertoewysings in Asië oopmaak. Hulle moedig kliënte aan om te bespreek die oomblik wat hulle hoor dat 'n diensverskaffer gleuwe vrygestel het, want besprekings kan binne minder as 'n uur gevul word.
"As jy terugdeins, is dit weg," sê Khachatryan. “Al die versenders sien dit en volgende jaar gaan hulle vroeër begin bestel. Dit is dus hoekom ons nie dink dat daar volgende jaar 'n verlangsaming gaan wees nie, moontlik glad nie. Volgende jaar sal hulle dalk in Maart vir Kersfees gestuur word.” 

Ontleders verwag dat koerse in die komende weke verder sal styg en met handelsgroei wat voorspel word om vlootgroei te oorskry, sal daar nie veel verligting in die aanbod wees totdat nuwe geboue in 2023 die water begin tref nie. Wat die langtermyntoekoms van houertariewe betref, Khachatryan het voorspel dat hulle nie na die lae vlakke van voor die pandemie sal terugkeer nie. 
“Dit sal waarskynlik bo $5 000 per FEU betaal. En dit is in werklikheid die ware markkoers, waar seerederye nie geld verloor nie. Jy kan nie so 'n belangrike deel van die bedryf voortdurend teen 'n verlies laat funksioneer nie. 
“Wanneer jou vragtariewe so hoog is dat goedkoper produkte basies uit die mark geprys word, is hierdie verandering permanent. Letterlik keer vervaardiging terug na die VSA Met 'n meer geoutomatiseerde vervaardigingsomgewing beteken dit dat hierdie goedere nie per see gestuur word nie.”

Oorspronklike skakel: https://www.freightwaves.com/news/are-you-shipping-me-32000-container-move-from-china-to-la


Postyd: Sep-08-2021